Tapolca - Szinte alig van olyan felnőtt férfi, aki gyermekkorában legalább egyszer ne akart volna mozdonyvezető lenni. Persze, még a nagy-nagy vasúti leépítés-leépülés előtti időkben volt is presztizse a szakmában, úgy vasutasok, mint a mozdonyvezetők vonatkozásában.
A harmincöt esztendős tapolcai Gerencsér Norbert ezt a hivatást választotta, bár neki, saját bevallása szerint, gyerekkorában soha nem jutott eszébe, hogy esetleg egy hatalmas gépet irányíthatna a sínen. De valahogy mégis így alakult és tizenöt éve, megszakítás nélkül dolgozik mozdonyvezetőként.
- Tulajdonképpen nyolcadik osztályos koromban, az utolsó pillanatban adtuk be jelentkezésemet a szombathelyi középiskolába, ahol aztán dízelmozdonyszerelőként végeztem. Már az iskolai évek alatt szerződést kötött velem a vasút, jó érzés volt tudni, hogy ha végzek, biztosan lesz állásom. 1990-ben mint mozdonyvezető-gyakornok kezdtem a munkát Tapolcán, majd ismét Szombathely következett, ahol az időközben letöltött egy év sorkatonai szolgálat miatt kissé hosszabbra sikeredett a mozdonyvezető-gyakornoki képzésem. 1993 márciusában vizsgáztam le, azóta itt dolgozom Tapolcán- elevenítette fel az előzményeket Norbert.
Mint mondta, nem panaszkodik, viszonylag elégedett munkájával, talán ezért sem gondolkodott azon, hogy váltson.
- Nem mondom, hogy túl sokat keresünk, de azért nem is olyan rossz a havi jövedelmünk, a munka arányában. Átlagban tizenöt szolgálat jut egy hónapra, ami Tapolcáról három irányba - Keszthelyen át Kaposvárra, az északi parton át Székesfehérvárra, Budapestre, vagy Celldömölkön át Szombathelyre - történő szállítást jelenthet. Az sem rossz, hogy a munka nagyjából kiegyensúlyozott és a vezénylés alapján előre kalkulálható. Mint ahogy a fizetés is. Úgy gondolom, a mai, munkanélküliséggel, szegénységgel sújtott világban meg kell becsülnöm a munkahelyemet, akkor is, ha tizenöt év után már nem okoz akkora örömet egy szerelvény elindítása, irányítása mint eleinte. Bár kétségtelenül érdekes érzés volt eleinte, amikor a hatalmas gép feldübörgött és lassan elindult az állomásról.
Az viszont említésre méltó és Norbert is szívesen beszélt róla, hogy szinte mindenkit érdekel valamilyen szinten ez a szakma. Mégiscsak egy hatalmas "mostrum" felett rendelkezik a mozdonyvezető. - Amikor osztálytalálkozónk volt, magam is meglepődtem, hogy milyen sokat kérdeztek tőlem egykori diáktársaim. Pedig voltak ott még érdekes figurák, többen milliomosok lettek, mégis a többséget a vasút, a mozdony érdekelte. Én persze szívesen meséltem róla, bár kétségtelenül egy-egy kellemetlen élmény is bekerül a felejthetetlenek közé. Ilyen volt, egy a vonatból kiugró és egy a szerelvény elé fekvő öngyilkos, és tehervonattal történő, személyi sérülés nélküli balesetem még 1994-ben. De azért fontos megjegyezni, a pozitív élmények száma nagyságrendekkel több.
Sokan arra kíváncsiak például, hogy az "ébrségjelző", vagy más néven éberségi vonatbefolyásoló berendezés, hogyan működik. Mint megtudtam, ez egy olyan nyomógombbal, vagy lábpedállal működő elektronikus berendezés, ami meghatározott időnként, körülbelül ötven másodpercenként ad egy hangjelzést. Ilyenkor a mozdonyvezetőnek vagy a gomb megnyomásával, vagy a pedál felengedésével kell jelezni, hogy ott van és figyel. Ellenkező esetben beindul a fékezés és a szerelvény leáll.
A vasúti sztrájkokról Gerencsér Norbert annyit mondott, hogy az nem az ő sztrájkjuk, hiszen nekik van saját, reprezentatív mozdonyvezető szakszervezetük, így az ezzel kapcsolatos döntéseket onnan várják. - Ha mi sztrájkolunk, akkor még részlegesen sem tudna működni a vasút, hiszen a mozdonyvezetőket nem lehet egyik napról a másikra helyettesíteni. De hangsúlyozom, mi nem sztrájkoltunk, a járatkimaradásokat a vasúti dolgozók demonstrációjából adódó létszámhiány okozta a közelmúltban. Ilyenkor persze, mi sem tudunk, elindulni, hiszen forgalomirányítók, vagy kalauzok nélkül ezt nem tehetjük meg.
A vasúti szállítás háttérbe szorulása kapcsán Norbert csak annyit jegyzett meg, hogy ez nem az ő asztala, de azt mindenképpen érdemes figyelembe venni, hogy még mindig a legolcsóbb fuvarozási mód, ami nem használja és nem teszi tönkre a közutakat, hiszen a szállítás a vállalat saját hatáskörében karbantartott vasúti pályán történik. Úgy vélte, a vasútnak hosszabb távon is lehetne jövője, ha modernizálnák, fejlesztenék, korszerűbbé tennék a szolgáltatást és az állam is elkötelezett lenne ebben.
A harmincöt esztendős tapolcai Gerencsér Norbert ezt a hivatást választotta, bár neki, saját bevallása szerint, gyerekkorában soha nem jutott eszébe, hogy esetleg egy hatalmas gépet irányíthatna a sínen. De valahogy mégis így alakult és tizenöt éve, megszakítás nélkül dolgozik mozdonyvezetőként.
- Tulajdonképpen nyolcadik osztályos koromban, az utolsó pillanatban adtuk be jelentkezésemet a szombathelyi középiskolába, ahol aztán dízelmozdonyszerelőként végeztem. Már az iskolai évek alatt szerződést kötött velem a vasút, jó érzés volt tudni, hogy ha végzek, biztosan lesz állásom. 1990-ben mint mozdonyvezető-gyakornok kezdtem a munkát Tapolcán, majd ismét Szombathely következett, ahol az időközben letöltött egy év sorkatonai szolgálat miatt kissé hosszabbra sikeredett a mozdonyvezető-gyakornoki képzésem. 1993 márciusában vizsgáztam le, azóta itt dolgozom Tapolcán- elevenítette fel az előzményeket Norbert.
Mint mondta, nem panaszkodik, viszonylag elégedett munkájával, talán ezért sem gondolkodott azon, hogy váltson.
- Nem mondom, hogy túl sokat keresünk, de azért nem is olyan rossz a havi jövedelmünk, a munka arányában. Átlagban tizenöt szolgálat jut egy hónapra, ami Tapolcáról három irányba - Keszthelyen át Kaposvárra, az északi parton át Székesfehérvárra, Budapestre, vagy Celldömölkön át Szombathelyre - történő szállítást jelenthet. Az sem rossz, hogy a munka nagyjából kiegyensúlyozott és a vezénylés alapján előre kalkulálható. Mint ahogy a fizetés is. Úgy gondolom, a mai, munkanélküliséggel, szegénységgel sújtott világban meg kell becsülnöm a munkahelyemet, akkor is, ha tizenöt év után már nem okoz akkora örömet egy szerelvény elindítása, irányítása mint eleinte. Bár kétségtelenül érdekes érzés volt eleinte, amikor a hatalmas gép feldübörgött és lassan elindult az állomásról.
Az viszont említésre méltó és Norbert is szívesen beszélt róla, hogy szinte mindenkit érdekel valamilyen szinten ez a szakma. Mégiscsak egy hatalmas "mostrum" felett rendelkezik a mozdonyvezető. - Amikor osztálytalálkozónk volt, magam is meglepődtem, hogy milyen sokat kérdeztek tőlem egykori diáktársaim. Pedig voltak ott még érdekes figurák, többen milliomosok lettek, mégis a többséget a vasút, a mozdony érdekelte. Én persze szívesen meséltem róla, bár kétségtelenül egy-egy kellemetlen élmény is bekerül a felejthetetlenek közé. Ilyen volt, egy a vonatból kiugró és egy a szerelvény elé fekvő öngyilkos, és tehervonattal történő, személyi sérülés nélküli balesetem még 1994-ben. De azért fontos megjegyezni, a pozitív élmények száma nagyságrendekkel több.
Sokan arra kíváncsiak például, hogy az "ébrségjelző", vagy más néven éberségi vonatbefolyásoló berendezés, hogyan működik. Mint megtudtam, ez egy olyan nyomógombbal, vagy lábpedállal működő elektronikus berendezés, ami meghatározott időnként, körülbelül ötven másodpercenként ad egy hangjelzést. Ilyenkor a mozdonyvezetőnek vagy a gomb megnyomásával, vagy a pedál felengedésével kell jelezni, hogy ott van és figyel. Ellenkező esetben beindul a fékezés és a szerelvény leáll.
A vasúti sztrájkokról Gerencsér Norbert annyit mondott, hogy az nem az ő sztrájkjuk, hiszen nekik van saját, reprezentatív mozdonyvezető szakszervezetük, így az ezzel kapcsolatos döntéseket onnan várják. - Ha mi sztrájkolunk, akkor még részlegesen sem tudna működni a vasút, hiszen a mozdonyvezetőket nem lehet egyik napról a másikra helyettesíteni. De hangsúlyozom, mi nem sztrájkoltunk, a járatkimaradásokat a vasúti dolgozók demonstrációjából adódó létszámhiány okozta a közelmúltban. Ilyenkor persze, mi sem tudunk, elindulni, hiszen forgalomirányítók, vagy kalauzok nélkül ezt nem tehetjük meg.
A vasúti szállítás háttérbe szorulása kapcsán Norbert csak annyit jegyzett meg, hogy ez nem az ő asztala, de azt mindenképpen érdemes figyelembe venni, hogy még mindig a legolcsóbb fuvarozási mód, ami nem használja és nem teszi tönkre a közutakat, hiszen a szállítás a vállalat saját hatáskörében karbantartott vasúti pályán történik. Úgy vélte, a vasútnak hosszabb távon is lehetne jövője, ha modernizálnák, fejlesztenék, korszerűbbé tennék a szolgáltatást és az állam is elkötelezett lenne ebben.
Utolsó kommentek